15クラスのエンジンでは、スタントマシン、KMCOエアラコブラ等のフライトでOS15LA、BLODAK15を使用してきました。
スタントマシンではOS15LAを搭載して失敗、BLODAK15に載せ替えて成功、KMCOエアラコブラでは最初からOS15LAで成功しています。
スタントマシンではOS15LAを搭載して失敗、BLODAK15に載せ替えて成功、KMCOエアラコブラでは最初からOS15LAで成功しています。
さて、スタントマシンではOS15LAを1台故障させ使用をあきらめ、エンジンマウントを作り替えBLODAK15を搭載して満足する飛行したのですが・・・・
そのようにスタントマシンで失敗したエンジンをわざわざKMCOエアラコブラに搭載する気には、普通のであれば、ならないと思いますが、あえてOS15LAを選択しました。
別にリベンジではなく、確信を持ってあえてOS15LAエンジンを選択したことを覚えています。
別にリベンジではなく、確信を持ってあえてOS15LAエンジンを選択したことを覚えています。
OS15LAエンジンは、昔ながらの15クラスエンジンとは使用するプロペラがかなり異なります。
昔ながらのUコン用15クラスエンジンであれば、選択するプロペラサイズは8×6程度にするのが普通です。
昔ながらのUコン用15クラスエンジンであれば、選択するプロペラサイズは8×6程度にするのが普通です。
しかし、OS15LAエンジンではこのようなプロペラは回しきれません。
回しきれないプロペラサイズは、非力に感じるものです。
回しきれないプロペラサイズは、非力に感じるものです。
実は、OS15LAエンジンは、カタログに適合プロペラサイズが書いてあって大きなプロペラとしては8×5までとなっています。
つまり、8×6ではオーバーロード、回しきれないということなのですね。
またOSに確認したところ、OS15LAのカタログのプロペラを明らかにする評価試験ではAPCを用いている、とのことです。
つまり、8×6ではオーバーロード、回しきれないということなのですね。
またOSに確認したところ、OS15LAのカタログのプロペラを明らかにする評価試験ではAPCを用いている、とのことです。
結論からすると、OS15LAは高回転低トルク型のエンジンの特性に近いエンジンです。
よって、エンジンを活き活きと回したいのであれば、選択するプロペラサイズはダイヤを小さくしたほうが有利となり、7×4～7×6程度となります。
また、運転方式は2-4-2ではなく2サイクル運転のほうが向いているように思います。
よって、エンジンを活き活きと回したいのであれば、選択するプロペラサイズはダイヤを小さくしたほうが有利となり、7×4～7×6程度となります。
また、運転方式は2-4-2ではなく2サイクル運転のほうが向いているように思います。
エアラコブラではAPC7×6を選択しましたが、APC7×5程度が欲しいところですね。
この場合、プロペラの効率は高いほうがよく、APCはうってつけになります。
この場合、プロペラの効率は高いほうがよく、APCはうってつけになります。
ちなみに、効率のよい小さめのプロペラを回すと加速しやすく減速しにくい傾向になる、と考えがちですが、私がKMCOエアラコブラを飛行させた感触では、そのようにはなりませんでした。
やはり、そのエンジンが得意とする回転粋で活き活きとまわしたほうが、結果としてよい結果となるようです。
やはり、そのエンジンが得意とする回転粋で活き活きとまわしたほうが、結果としてよい結果となるようです。
結果として、昔ながらの15クラスエンジンよりもOS15LAのほうが出力は大きいようです。
これは、周回秒数とワイヤーテンションの感触から適合するワイヤーの長さも長めとなり、結局は出力が大きいのだと判断しています。
これは、周回秒数とワイヤーテンションの感触から適合するワイヤーの長さも長めとなり、結局は出力が大きいのだと判断しています。
昔はKMCOのキットは重めでヒイヒイ言いながら飛ばした思い出がありますが、現代の15クラスエンジンは、出力も上がりプロペラも効率がよくなり、よく引っ張ります。
よって、昔の思い出は払拭され、よく飛ぶことを実感できますね。