BMT-20のマウント周りの工作を実施した。
ここでの工作のポイントは、
１）マウントプレートとエンジンの接触面の精度をきちんと確保する。
２）マウントの強度、特にねじれ強度の確保に注意して工作する。
３）スラストラインの精度をきちんと確保する。
４）燃料タンクの配置調整が的確にできるように注意して工作する。
です。
１）マウントプレートとエンジンの接触面の精度をきちんと確保する。
２）マウントの強度、特にねじれ強度の確保に注意して工作する。
３）スラストラインの精度をきちんと確保する。
４）燃料タンクの配置調整が的確にできるように注意して工作する。
です。
既存のキットの構造では、比較的短めのエンジンマウントの堅木を2本平行にノーズベニアで挟み込む構造となっており、エンジン取り付けラグ、クランクケースの寸法に合わせて削る加工を求めている。また、燃料タンクの配置は、多少上（約4ｍｍ程度）になるように穴が空いていた。
このまま素直に工作しても良いのだが、
・エンジンマウントのねじれ強度に不安を感じた。
・燃料タンクの配置はサイドマウント配置のエンジンの場合、大抵スプレーバー穴よりも数ミリ上になる可能性があるが、エンジンごとに個性があり、その高さは微妙に異なってくる。
と考えるところがあった。
・エンジンマウントのねじれ強度に不安を感じた。
・燃料タンクの配置はサイドマウント配置のエンジンの場合、大抵スプレーバー穴よりも数ミリ上になる可能性があるが、エンジンごとに個性があり、その高さは微妙に異なってくる。
と考えるところがあった。
それらを考え、自分なりに強度、精度を高める工作手順、方法、構造を考えて工作することになった。
１）マウントプレートとエンジンの接触面の精度をきちんと確保する。
これは、従来どおり、マウントプレートの精度出し加工と工作方法を守って実施すれば、問題なく工作できることになる。
工作手順は、以下を参照のこと。
「Uコンスタント機の工作の工夫、勘所 その１ （マウントプレートの工夫）」
URL:http://blogs.yahoo.co.jp/jpn33f134043/24647477.html
「Uコンスタント機の工作の工夫、勘所 その１ （マウントプレートの工夫）」
URL:http://blogs.yahoo.co.jp/jpn33f134043/24647477.html
サイドマウントなので、マウントプレートはちょっと外側になるように力を加えネジ止めしている。
このことで、エンジン取り付け時に、スラストラインの上下方向にガタが出にくくなるように工夫を行っている。
このことで、エンジン取り付け時に、スラストラインの上下方向にガタが出にくくなるように工夫を行っている。
ちなみに、使用したマウントプレートは、MNT.Internationalで購入した取り付けビスの間隔が14ｍｍもの。
BLODAK25にぴったりのサイズで、表面精度も高く、精度出し加工は楽に済んだ。
２）マウントの強度、特にねじれ強度の確保に注意して工作する。
エンジンマウントはあらかじめ四角に組んで、ねじれ強度を確保することにした。
キット付属のマウント材の前後に、ヒノキ材を接着した。
キット付属のマウント材の前後に、ヒノキ材を接着した。
接着を確実にするために、竹串を差し込んでエポキシで接着している。
四角に組んでから、いつもどおり、平らな面にサンドペーパーを敷いてゴシゴシ削り、平面精度を確保した。
また、エンジンマウントの幅は、エンジンのクランクケースに押し付け、ピッタリとなるようにして精度を出した。
３）スラストラインの精度をきちんと確保する。
スタントマシンのような正立エンジンマウントであれば、スラストラインの上下方向の精度出しは容易に実施することはできる。
胴体（エンジンマウント）の表面精度をヤスリ等で削って精度出しすればよいことになるからだ。
スタントマシンのような正立エンジンマウントであれば、スラストラインの上下方向の精度出しは容易に実施することはできる。
胴体（エンジンマウント）の表面精度をヤスリ等で削って精度出しすればよいことになるからだ。
今回は、プロフィール胴体なので、この工作方法は役に立たない。
スラストラインの上下方向の精度出しの方法をきちんと確立しないといけないからだ。
スラストラインの上下方向の精度出しの方法をきちんと確立しないといけないからだ。
ということで、MNTさんに問い合わせたり、自分なりにいろいろ考え、工夫することにした。
MNTさんからのアドバイスは、「インシデンスメーターで計測し、きちんと精度を計測し、工作すること」とのこと。
ただ、詳細の工作方法は自分で確立してゆかないといけない。
MNTさんからのアドバイスは、「インシデンスメーターで計測し、きちんと精度を計測し、工作すること」とのこと。
ただ、詳細の工作方法は自分で確立してゆかないといけない。
ということで、クランクケース幅にぴったりと合った四角に組んだエンジンマウントを、キットとして正確にカットされた側板ベニアに正確に接着して精度を確保することとした。
側板ベニアのエンジン取り付け穴の下のラインにマウントをあわせ、正確に接着、余分なところをカットすることにした。
結果、スラストラインがわずかに（2ｍｍ）高くなるが、この辺は、飛行調整で何とかなるだろうと考え、目をつぶることとした。（MNTさん、ごめんなさい）
（後で考えれば、２ｍｍバルサのスペーサーを入れて工作すればよいことに気がついた、残念！！）
結果、スラストラインがわずかに（2ｍｍ）高くなるが、この辺は、飛行調整で何とかなるだろうと考え、目をつぶることとした。（MNTさん、ごめんなさい）
（後で考えれば、２ｍｍバルサのスペーサーを入れて工作すればよいことに気がついた、残念！！）
４）燃料タンクの配置調整が的確にできるように注意して工作する。
側板ベニアの燃料タンクの穴を広げて対応することにした。
燃料タンク中心がスプレーバー中心と一致させるか、多少高い位置となる、この範囲で燃料タンクを上下させることができるようにした。
（結果、4ｍｍほど、下部分をカットすることになった）
燃料タンク中心がスプレーバー中心と一致させるか、多少高い位置となる、この範囲で燃料タンクを上下させることができるようにした。
（結果、4ｍｍほど、下部分をカットすることになった）
また、「BMT-20 性能向上のお知らせ」の「より安定した回転を得るために」ということで、
「機首内側の補強ベニアも開口し・・・・」とあるので、この加工も実施した。
「機首内側の補強ベニアも開口し・・・・」とあるので、この加工も実施した。
実は、燃料タンクを円周内側にオフセットして搭載することの飛行テストと効果の確認は、スタントマシンで実施してる。
「スタントマシンで強風対策 その22 出力調整 その4」
URL：http://blogs.yahoo.co.jp/jpn33f134043/26128779.html
URL：http://blogs.yahoo.co.jp/jpn33f134043/26128779.html
このテストで、良好な結果に至るであろう、と充分に予想できる。
実は、スタントマシンの構造では、燃料タンクの内翼オフセット量が、まだ不十分である、と考えていた。
プロフィール胴体であれば、見た目の違和感なくスマートに燃料タンクの内翼オフセットを実施できることが予想できるので、今後の調整飛行が楽しみに思う。
精度高く側板ベニアにマウントを取り付ける工作をすることで、なんとかスラストラインの上下方向の精度を確保できていることを期待して、今後の工作を続けることになった。