Uコンは技術と実践によって支えられている。
では、理論は？
理論は技術を支えるベースとなっていることは確かだろう。
では、「Uコンは理論と実践によって支えられている」ということができるのでは？
というと、そうではない、と常日頃考えている。
というと、そうではない、と常日頃考えている。
なぜか？
網羅性の観点で見ると疑問が残る。
理論は、一般的な航空力学等の理論が存在しているが、それで全てUコンをまかなうことができるのか？
というと、そうでない部分が存在していることは確かだろう。
航空力学の理論は、どちらかというと実機で理論と実際が確認されている内容が多い。
実機と模型飛行機では、その大きさや速度に大きな違いがある。
いわゆる「寸法効果」とか「レイノルズ数」とか理論書で表現されている違いのことになる。
いわゆる「寸法効果」とか「レイノルズ数」とか理論書で表現されている違いのことになる。
確かに、大きさや速度の違いは、レイノルズ数の理論で一般化
（この場合、数学で言う一般化のことで、世間一般のことではない、簡単に言うと矛盾がなく、網羅性が満たされている、ということになる）
されている。
たとえば、とても大きい飛行機がゆっくり飛ぶ場合と小型の模型飛行機が高速で飛ぶ場合、レイノルズ数がほぼ一致しているものとする。
この場合、どちらも同じ特性を示す、というのが「レイノルズ数」の理論となる。
この場合、どちらも同じ特性を示す、というのが「レイノルズ数」の理論となる。
身近な事例であれば、人力飛行機とUコンスタント機のレイノルズ数はほぼ一致する範疇となっている。
この場合、同じ特性である、とみなすことができる、というのがレイノルズ数の理論となる。
この場合の特性とは、「空気の特性」が同等である、ということになる。
この場合の特性とは、「空気の特性」が同等である、ということになる。
ところが、大型の実機では、このようなレイノルズ数で飛行することはほとんど無い。
しいて言えば小型機の着陸寸前、または失速して使い物にならない状態、ということになる。
しいて言えば小型機の着陸寸前、または失速して使い物にならない状態、ということになる。
ということで、航空力学全般がすべて模型飛行機に通用するのか？というと
・通用する部分
・通用しない部分
が存在している。
・通用する部分
・通用しない部分
が存在している。
航空力学を模型飛行機に適用して考える場合、このことを見極め、切り分けて考えることが大切になる。
理論をそのまま適用してもうまくいかない、でも何とかしなければ、という壁が模型飛行機にはつきまとう。
この壁を打ち破るには、理論ではなく「科学」の力を用いることになる。
この壁を打ち破るには、理論ではなく「科学」の力を用いることになる。
実践して観察して論理的に考え直して実践することを繰り返す。
これが科学的アプローチになるが、そうするうちにうまくいく場合がある。
これが科学的アプローチになるが、そうするうちにうまくいく場合がある。
実践するのみ、観察するのみ、では、なかなかうまくいかない。
科学的に分析しながら、は必須事項になってくる。
科学的に分析しながら、は必須事項になってくる。
科学的に実践を繰り返すうちに、法則は見えてくる。
とはいっても、学術的な「理論」とまではなかなかたどり着かない。
理論というからには、
・先駆者であること
・矛盾が無いこと
・網羅性が満たされていること
・その他
が必要になるためだ。
・先駆者であること
・矛盾が無いこと
・網羅性が満たされていること
・その他
が必要になるためだ。
ただ、理論、ではなく「自論」という表現であれば、差しさわりはなかろう、とも思う。
この場合、
・先駆者であるかどうかわからない
・網羅性が満たされているかどうかわからない
・ただし、自分にとって（限られた条件で）矛盾は無い
ということになる。
・先駆者であるかどうかわからない
・網羅性が満たされているかどうかわからない
・ただし、自分にとって（限られた条件で）矛盾は無い
ということになる。
「自論」もいつしか「理論」になる可能性はある。否定はできないものだ。
ただし、自分が自論を理論にできるかどうかは定かではない（笑）
ただし、自分が自論を理論にできるかどうかは定かではない（笑）
ということで、
Uコンは技術と実践と「自論」によって支えられている。
とも言えるかもしれない（笑）
とも言えるかもしれない（笑）
まあ、ほかにもいろいろあるので網羅性は満たしていないので
これは、あくまでも私の「自論」として受け止めていただければ幸いです。
これは、あくまでも私の「自論」として受け止めていただければ幸いです。