オオカミの燃料タンクの液面差の圧力変化について計算してみた。
単位は、ｍｍ、つまり、液面が1ｍｍ上がった、下がった、という単位であり、直接の圧力ではない。
単位は、ｍｍ、つまり、液面が1ｍｍ上がった、下がった、という単位であり、直接の圧力ではない。
オオカミのタンクはチキンホッパーによるマフラープレッシャーでの使用としている。
これは、単純に私の好みになる。
考えやすい為、なのだが。
これは、単純に私の好みになる。
考えやすい為、なのだが。
この場合、ニードルセットのポイントは、機首を上に（機体を垂直にして）ニードルを絞り、エンジンのピークを出してからわずかにニードルを戻す（数コマ）
今度は機体を水平にして、エンジンの回転が落ちる様子を確認する。
このとき、地上で体感した回転変化の状況のまま、上空でも飛行してくれればベストなのだが。
このとき、地上で体感した回転変化の状況のまま、上空でも飛行してくれればベストなのだが。
この方法で運用できれば、気象条件、酸素濃度が時間や日を跨って変化しても、そのたびにベストなニードル調整が可能にできる確立が高くなる。
ということを考えて、燃料タンクを円周内側にオフセットして取り付けることにした。
ちなみに、この方法は、あくまでも「チキンホッパーによるマフラープレッシャーでの使用」の場合に有効であり、その他の配管方法では意味がないので、きちんと切り分けて考えて欲しい。
図は、実際にオオカミに搭載した燃料タンクとエンジンのスプレーバーの相対寸法を現している。
表は、図から読み取った各種寸法から、燃料圧力変化を計算した表になる。
青いラインが今回採用した寸法、黄色がタンクを胴体中央に搭載した場合の寸法になる。
青いラインが今回採用した寸法、黄色がタンクを胴体中央に搭載した場合の寸法になる。
この表から、燃料タンクを内翼側にオフセットするほど、地上で機首を上げてニードル調整した圧力変化に近づくことが明らかになる。
理想的には、オフセットが0の場合に、地上ニードルの回転数と上空の回転数が同じになるのではあるが・・・
（実際には上空で飛行するとプロペラの負荷が軽くなり、多少回転数が上がる）
今回のフライトでは、エンジンを焼くのが嫌だったので、機首を上に向けてピークニードル位置を探ってから２コマ程度戻した。
丁度よい程度だったと考えられる。
丁度よい程度だったと考えられる。
さて、後半、エンジンがストールして停止した原因だが、図の正面図をみてほしい。
これは、宙返りを行った場合の液面の傾きをピンクの線で表している。
宙返りの旋回半径が大きいほど傾きは垂直に近づくことになるわけだが・・・
これは、宙返りを行った場合の液面の傾きをピンクの線で表している。
宙返りの旋回半径が大きいほど傾きは垂直に近づくことになるわけだが・・・
燃料が少ない状態で宙返りを行うと、加速度で当然、燃料がタンクの底に張り付き、送油パイプから外れる。
これは宙返り１周も飛行すれば充分に送油パイプ内の燃料は消費してしまい、その後は空気を吸い込むことになる。
当然、エンジンは停止、となるわけなのだが。
これは宙返り１周も飛行すれば充分に送油パイプ内の燃料は消費してしまい、その後は空気を吸い込むことになる。
当然、エンジンは停止、となるわけなのだが。
やはり、燃料の少ない状態での無理な上空飛行、がエンジン停止をもたらしたと考えられる。
オオカミは入門者向けの練習機で燃料タンクも小さい。
後半の飛行は水平飛行を楽しんで練習したほうがよいだろう。
丁度目も回ってくる頃なので、無理にマニューバーはせずに、着陸の準備をしたほうがよいだろう。
後半の飛行は水平飛行を楽しんで練習したほうがよいだろう。
丁度目も回ってくる頃なので、無理にマニューバーはせずに、着陸の準備をしたほうがよいだろう。