今回は、BMT20の平面形をCADで作図して、機体の平均翼弦長を求め、機体の特性を比較することができる各種データを求めることにした。
平均翼弦長は、テーパー翼の場合、作図により簡単に求めることができる。
図面は、翼端の細かい形状は作図が大変なので、とりあえず省略している。
作図で、平均翼弦長は、213.69ｍｍと出たが、翼端がつくことで、多少短めとなる。
また、小数点以下の精度まで求めても仕方ないので、平均翼弦長は213ｍｍと計測した。
また、小数点以下の精度まで求めても仕方ないので、平均翼弦長は213ｍｍと計測した。
ここから、各種データを求めることにする。
重心位置の計測は、平均翼弦長の位置から、図面で指定された重心位置を計算してみると、以下の通りとなった。
前重心 10％ 中央翼弦前縁から38ｍｍの位置
後重心 22％ 中央翼弦前縁から64ｍｍの位置
後重心 22％ 中央翼弦前縁から64ｍｍの位置
重心位置は、好みがあるので、図面から推奨される重心位置の範囲で調整すれば、好みの重心位置が見つかりやすいものと思われる。
MNT氏の設計のDQ-MASTERでもそうだったが、BMT20でも設計指定重心位置範囲は比較的広く設けあれている。
MNT氏の設計のDQ-MASTERでもそうだったが、BMT20でも設計指定重心位置範囲は比較的広く設けあれている。
この辺は、MNT氏の、ある意味、こだわり、を感じるところだ。
飛ばす方の様々な好みを尊重してくれる、懐の広さ、なのだろうか？
機体の微妙な狂い等でも好みの飛行となる重心位置が微妙に移動することになる。
最終的には、飛行させて満足できるところに調整することになる。
最終的には、飛行させて満足できるところに調整することになる。
以下、求められた各種データを記述する。（あくまでも私の誤差を含んだ計測による結果であり、公式でないことをご了承願います）
<主翼>
主翼面積：約19.5ｄｍ2 （20クラスでは標準的な大きさ）
アスペクト比：約4.17 （小さめになっている）
フラップ面積：約21％ （大きめになっている）
<尾翼>
尾翼面積：約5.3ｄｍ2
面積割合：約27.7％ (大きめになっている)
アスペクト比：約3.9
テールモーメント：約2.13（少し長めになっている）
尾翼容積：約0.59
主翼面積：約19.5ｄｍ2 （20クラスでは標準的な大きさ）
アスペクト比：約4.17 （小さめになっている）
フラップ面積：約21％ （大きめになっている）
<尾翼>
尾翼面積：約5.3ｄｍ2
面積割合：約27.7％ (大きめになっている)
アスペクト比：約3.9
テールモーメント：約2.13（少し長めになっている）
尾翼容積：約0.59
主翼の左右の長さの差は16ｍｍとなっている。
BMT20は、定評のあるMNT氏の設計であり、これらの数字を見ると、MNT氏らしさを感じてしまうのは私だけだろうか？
主翼の左右の長さについては、最近、私のほうで計算する方法を見つけたので、それに従い計算してみようと考えている。
左右のフラップの面積は、内翼のほうがわずかに大きくなっている（16ｍｍ長い分、大き目となっている）
この辺は、私の経験から、半々よりもわずかに外翼フラップが大きいほうが良好な調整となる傾向が判明しているので、内翼のフラップを翼端側の翼弦長を多少短くした形状で仕上げ、外翼フラップには、翼端側に調整用の小さなタブを設けたいと考えている。
この辺は、私の経験から、半々よりもわずかに外翼フラップが大きいほうが良好な調整となる傾向が判明しているので、内翼のフラップを翼端側の翼弦長を多少短くした形状で仕上げ、外翼フラップには、翼端側に調整用の小さなタブを設けたいと考えている。
なお、市販キットで内翼のフラップ面積を、翼端の翼弦長を短くして、あらかじめ調整している機体はいくつかある。
私の工作した範囲では、スーパーハリケーン18が、そのようになっていた。
私の工作した範囲では、スーパーハリケーン18が、そのようになっていた。
主翼の左右の長さの差と左右のフラップ面積割合、翼端錘の重量は、相関関係があり、主翼の左右の長さの差が長め場合、短め場合、左右同じ長さの場合で、それぞれ最適な左右のフラップ面積割合は変化する。
私の好みは、水平飛行時に左右の翼の揚力が均等となるように面積を配分し（結果、内翼はわずかに長くなる）、左右のフラップ面積は、左右で同じ、か、わずかに外翼のフラップ面積を大きくする、という設計方針としている。
この設計方針で機体を作成して調整すると、非常に短期間で調整が決まることが多く、翼端錘もあたりまえの重量で収まることが多い。
今回のBMT20でも、この設計方針で対応して工作してみたいと考えている。
たぶん、主翼の左右の長さの差は、MNT氏の設計どおり16ｍｍ、となると思っているが。
たぶん、主翼の左右の長さの差は、MNT氏の設計どおり16ｍｍ、となると思っているが。
ちなみに、翼端錘は、ワイヤーの重さ、内翼と外翼の重量差の影響が大きい。
これは、工作具合、調整具合で大きく変化することになる。
ワイヤーの重さ対応の重量、内翼の重さ対応の重量を差し引いた翼端錘の重量というものを求めてみたいのだが、まだ、その域には達していない。
これは、工作具合、調整具合で大きく変化することになる。
ワイヤーの重さ対応の重量、内翼の重さ対応の重量を差し引いた翼端錘の重量というものを求めてみたいのだが、まだ、その域には達していない。
結局、昔ながらの、エンジンの排気量と同等の重さで調整を開始する、という状態になってる。
（たとえば15クラスであれば15ｇ、45クラスであれば45ｇ、といった考え方）
（ただし、60クラス以上の機体では、この法則は成り立たないので注意が必要になる。）
（たとえば15クラスであれば15ｇ、45クラスであれば45ｇ、といった考え方）
（ただし、60クラス以上の機体では、この法則は成り立たないので注意が必要になる。）
翼端錘は、設計では20ｇ搭載することになっているが、可変ウエイトBOXを搭載して調整可能としようと考えている。
また、可変リードアウトガイドも搭載して調整しやすくしたいと考えている。
プロフィール胴体の場合、大抵は重たいエンジンヘッドが外翼側になる。
これは、ある意味、翼端錘相当の役割を果たしてくれるので、翼端錘を軽減できることになるが、かといって翼端錘を廃止することができるのか？
というと、そうはならない。
これは、左右重心位置が同じであれば、全て同じ、とはならないことを示している。
この辺は、四角宙返り等の鋭いコーナーターンを調整しはじめると実感することができる。