SH4B ARFの胴体工作では、以下の３点の方針に従い、工作しています。
１）主翼は分解式として工作する
２）FRPカウリングは用いずに、独自のカウリングを工作する。
３）尾翼は分解式にしないで、接着する（キットの方針に従う）
２）FRPカウリングは用いずに、独自のカウリングを工作する。
３）尾翼は分解式にしないで、接着する（キットの方針に従う）
１）については、主翼下胴体パーツの接着と補強をしっかりすることで、充分な強度の確保はできるのではないのか？という方針で工作は実施しました。
写真は、主翼取り付け部の開口部をバルサで蓋をした状況です。
今回は、胴体の補強の面での工作を実施しました。
方法は簡単で、「主翼取り付け部の開口部に蓋をする」、です。
本来、キットどおりに主翼を接着すると、胴体の主翼取り付け開口部は、主翼のプランク材と接着され、本来は開口部に蓋をした状態、となりますが、主翼を取り外したとたん、「蓋がない」強度となってしまいます。
この「開口部の蓋」は、強度的には「捻れ」に対して圧倒的な強度を向上させます。
主翼を分解式にしたとたん、胴体強度が激減し、特にエンジンが滑らかに回らなくなる原因は、蓋をしていない、ことに尽きます。
多少重量が増えたとしても、この強度向上には、充分に意味がありますね。
また、主翼との接触面積が増える（今後シリコン処理を行う）ため、応力の分散もできるので、有利です。
材料は、KMCOキットの1ｍｍバルサプランク材（ハードバルサ）を用いました。
方法は簡単で、「主翼取り付け部の開口部に蓋をする」、です。
本来、キットどおりに主翼を接着すると、胴体の主翼取り付け開口部は、主翼のプランク材と接着され、本来は開口部に蓋をした状態、となりますが、主翼を取り外したとたん、「蓋がない」強度となってしまいます。
この「開口部の蓋」は、強度的には「捻れ」に対して圧倒的な強度を向上させます。
主翼を分解式にしたとたん、胴体強度が激減し、特にエンジンが滑らかに回らなくなる原因は、蓋をしていない、ことに尽きます。
多少重量が増えたとしても、この強度向上には、充分に意味がありますね。
また、主翼との接触面積が増える（今後シリコン処理を行う）ため、応力の分散もできるので、有利です。
材料は、KMCOキットの1ｍｍバルサプランク材（ハードバルサ）を用いました。
写真は、タンク室のマウントの間をバルサで蓋をした状況です。
タンク室のマウント材の開口部も、KMCOキットの1ｍｍバルサプランク材（ハードバルサ）で蓋をしました。
タンク設置が楽になることと、ねじれ強度を多少でも向上させるためです。
また、機体への燃料染みこみも、タンク室内で抑える意味もあります。
２）については、普通のスタント機のノーズ工作となります。
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写真は、ノーズリングをスピンナーの裏蓋にタイトボンドで接着した状態です。
タイトボンドは、簡単にはがれます。
ノーズリングのベニア材と、アルミバックプレートの間には、1ｍｍバルサを貼って、隙間調整と位置決めをしています。
写真は、マウント周りの工作状況です。
マウントは、斜めにカットして、ヒノキのマウント材を延長して取り付けています。
マウントの振動をノーズリングに伝え、ねじれ強度を確保するために実施しています。
マウントプレート取り付けネジの穴が空いています。
写真はノーズリングを取り付けた状況です。
エンジンに取り付け、位置決めを正確に実施しています。
接着剤は全てエポキシ系接着剤を用いています。
エンジンは、いつもながらのマウントプレート加工を行い、手順に従って歪みなく工作するように心がけました
写真は、ノーズ周りにバルサを貼り付けてスピンナーカーブに合わせて成型した状態です。
ノーズのバルサ貼り付け時には、エンジンを搭載した状態で工作します。
相手は木材ですから、加工時に歪みが発生する可能性が高く、歪みをおさえるジグとしてエンジンを用いているわけです。
本来は、Iビームマウントの状態でエンジンを搭載する加工を行うので、位置決め等は楽なのですが、ARFですので、邪魔になる胴枠、側板があるので、加工には苦労しました。
写真は、カウリングのカットラインがわかる写真です。
カウリングは、マフラー、ニードルを外さずに取り外しが可能となる形状とし、エンジンを機体から降ろす際に、ニードルを外さずに下ろせるようにします。